한국의 OOOOOOO에 대한 연구

│해양정책연구 제30권 제1호

한국의 OOO에 대한 연구 │

│해양정책연구 제29권 제2호

국제사법재판소의 일본 남극 조사포경 불법 판결에 따른 한국의 고래 자원 관리 정책 방향 제안 │

-OOOO방법을 이용하여-

A Study on OOOOOOO in Korea

*  제1저자, OO대학교 경제학과 강사, 경제학 박사.

** 교신저자, OO대학교 교수, abc@aaa.ac.kr

- Using the OOO Method -

김OO*·이OO**

Kim, OOO·Lee, OOO

목    차

Ⅰ. 서  론

Ⅱ. 수요측면 분해방법

Ⅲ. 실증 분석

Ⅳ. 요약 및 결론

Abstract: This study attempted to reveal the sources of growth for the maritime transport industry in Korea by the decomposition method of demand side. We used the Laspeyres Method, the Paasche Method, and the average of the two methods for decomposition. These methodologies were used with the changes in output and the deviations of balanced(or proportional) growth. The basic data for this study, input-output tables, were covered between 2005 and 2009. Demand factors used here include consumption, investment, export, import substitutes of intermediary and final products, and technology changes. It has shown that the import substitute of intermediary goods was the most sensitive factor to the output level, whereas the export sector was the largest contributor to the deviations of the balanced growth. From our study, it is suggested that government policies should focus on increasing value added and improving import substitution in the maritime transport industry.

Key words: Decomposition Method, Laspeyres Method, Paasche Method, Mean Method

Ⅰ. 서  론

1. 연구의 목적

해상운송은 화물의 생산지에서 최종 목적지간 이동과정에서 도로, 철도, 내륙수로 운송과의 연계를 통한 문전서비스(door to door service) 제공을 위한 국제복합운송의 근간이 되고 있다. 오늘날 해상운송은 전 세계 물동량의 약70%를 차지하고 있다. 특히 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 경우 수출입 물동량의 97% 이상이 해상을 통하여 운송되고 있고, 지속적인 무역규모 확대로 해상운송의 중요성은 더욱 강조 될 것이라고 예상된다.

김현덕·허윤수·백종실(2009), p.2

본 연구에서는 기존 선행연구들이 간과한 점들을 고려하여 수요측면 분해방법을 사용하여 해상운송산업의 성장요인을 수요요인들과 기술변화로 나누어 각각의 기여도들을 비교 평가하고자 한다.

공급측면의 접근방법을 피하고 수요측면의 접근방법을 택한 이유는 해상운송산업의 생산함수를 추정하는 데 필요한 해상운송산업의 자본 저량(capital stock)을 추계하는 것이 쉽지 않고, 장기에 걸친 일관성 있는 시계열 자료(consistent data)도 구하기 어렵기 때문이다.

2. 연구의 내용과 방법

연구의 내용과 방법은 다음과 같다. 먼저 Ⅱ장에서 선행연구들을 검토하고, 산업연관분석의 수요측면 분해방법에 대한 이론모형을 도출하기로 한다. Ⅲ장에서는 실증분석결과를 기술하고, 자료의 작성방법과 분석결과를 설명하게 된다. Ⅳ장에서 연구결과의 요약 및 결론을 내릴 것이다.

Ⅱ. 수요측면 분해방법

1. 선행연구의 검토

산업연관분석방법을 사용한 해상운송산업과 관련된 연구들은 대체적으로 물류산업의 한 부문으로서 해상운송산업을 대상으로 하거나, 해운·항만산업의 한 부문으로 서 해상운송산업을 분석하였다. 이 연구들 가운데 몇 가지를 예를들어 보면 Kwak et. al.(2004), 정분도 외(2008), 이민규(2012) 등의 연구가 있다. Kwak et. al.(2004)은 우리나라의 해상운송분야를 해상수송, 항만, 수산품, 조선 등을 해양산업(marine industry)으로 정의하고 해양산업의 전·후방 연관효과, 생산유발효과, 공급지장효과, 고용유발효과, 해양 생산물 가격 상승효과 등을 추산하였다. 정분도 외(2008)는 철도운송, 도로운송, 수상운송, 항공운송, 운수보조서비스, 하역, 보관 및 창고, 기타 운수관련서비스를 물류산업으로 구분하고, 물류산업의 생산유발효과, 부가가치 유발효과, 수입유발효과, 노동유발효과 및 전·후방연관효과 등을 추산하였다. 이민규(2012)는 철도운송, 도로운송, 해운운송, 항공운송 등 운송부문별로 생산유발효과, 부가가치 유발효과, 취업 유발효과, 공급지장효과, 물가파급효과, 전·후방연관효과 등을 추산하여 비교하였다.

Kwak, Yoo and Chang(2004), pp. 371-383, 정분도·홍금우 (2008), pp. 193-208, 이민규(2012), pp. 55-91.

어떤 산업의 산출량의 크기는 그 산업 생산품의 수요의 크기에 영향을 받지만 또한 그 산업의 생산기술의 변화에도 영향을 받는다. 해상운송산업과 관련된 선행연구들은 기본적으로 특정 연도의 산업연관표에 기초하여 해양산업, 물류산업 또는 해운·항만산업의 최종수요가 이들 산업들의 산출량을 얼마나 증가시켰는가를 계산하는 접근법을 사용하였다. 그러므로 기술변화가 산업의 산출량에 미치는 영향은 무시되고 있다.

본 연구에서는 해상운송산업의 성장요인을 비교·평가하기 위하여 산업의 산출량의 변화를 단순하게 수요요인들만으로 설명하는 선행연구들과는 달리, 해상운송산업의 산출량 변화를 수요요인들과 기술변화 요인으로 분리하여 설명 할 수 있는 산업성장의 수요측면 분해방법을 이용하기로 한다.

2. 수요측면 분해이론

산업연관표를 이용한 수요측면의 성장요인분석은 산업별 공급에 대한 수입비율이 일정하다고 가정하여 동비율의 감소, 즉 국내 산출의 비중 증가를 수입 대체로 보는 불변부문별 비율방법을 이용하여, 실제 성장(actual growth)의 절대적 증감을 분석하는 방법과 균형 성장 또는 비례적 성장경로의 편차(deviations from balanced or proportional growth)를 분석하는 방법으로 나눌 수 있다. 실제성장의 절대적 증감을  분석하는 방법은 두 시점 간 산업의 실제 산출액의 차이, 즉 [eqn: TRIANGLE X=X _{2} -X _{1}]를 기준으로 분석하는 방법이다([eqn: X _{1}]은 기준시점, [eqn: X _{2}]는 비교시점). 먼저 실제 성장의 절대적 증감을 분석하는 방법을 보기로 하자.

수요측면 분해방법에 대한 이론적 설명은 김경필·이진상(2013), pp. 215-241의 설명에 기초하고 있고 부분적 수정한 것이다.

1) 실제 성장의 절대적 증감 분석

산업연관표상의 산업부문 [eqn: i]의 생산물의 공급(supplies)과 사용(uses)사이에는 아래와 같은 항등식이 성립한다.

[eqn: X _{i} =W _{i} +F _{i} +E _{i} -M _{i}]	(1)

([eqn: X _{i}]: 산업부문 [eqn: i]의 산출액, [eqn: W _{i}]: 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 중간수요, [eqn: F _{i}]: 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 국내최종수요, [eqn: E _{i}]: 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 수출수요, [eqn: M _{i}]: 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 수입수요)

식의 단순화를 위하여 산업부문 [eqn: i]의 최종수요에는 민간소비지출, 정부소비지출, 민간고정자본형성(민간투자), 정부고정자본형성(정부투자), 재고증감 등을 모두 더한 것으로 정의한다. 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 중간수요는 아래 식과 같이 나타낼 수 있다.

[eqn: W _{i} = sum _{j} ^{} X _{ij} = sum _{j} ^{} a _{ij} X _{j}]	(2)

(여기서 [eqn: X _{ij}]는 산업부문 [eqn: j]의 산업부문 [eqn: i]의 산출물에 대한 중간수요이고 [eqn: a _{ij}]는 투입계수이다.)

2) 균형성장(또는 비례적 성장)경로 부터의 편차분석

실제 성장의 절대적 증감을 수요측면의 요인들로 분해하는 방법은 생산구조에서 의미 있는 변화를 찾아낼 수 없다는 약점을 가지고 있다. 투입-산출체계의 선형성(linearity)에 비추어 볼 때 국내수요, 수출, 수입 등의 모든 요소들이 일정한 균형성장율(비례성장율), 예를 들면, [eqn: lambda]만큼 증가하고 투입-산출 계수(기술수준)가 변화하지 않는다고 가정하면, 각 산업부문의 산출량도 동일하게 [eqn: lambda]만큼 증가할 것이다.

시점 2의 [eqn: i]산업의 산출량을 [eqn: X _{i} ^{2}]라 하면 [eqn: X _{i} ^{2}]는 아래와 같이 나타난다.

[eqn: X _{i} ^{2} - sum _{j} ^{} a _{ij} ^{2} X _{j} ^{2} =F _{i} ^{2} +E _{i} ^{2} -M _{i} ^{2}]	(12)

([eqn: X _{i} ^{2}]: 시점 2의 산업부문 [eqn: i]의 산출량, [eqn: M _{i} ^{2}]: 시점 2의 산업부문 [eqn: i] 산출물의 수입량, [eqn: E _{i} ^{2}]: 시점 2의 산업부문 [eqn: i] 산출물의 수출량, [eqn: F _{i} ^{2}]: 시점 2의 산업부문 [eqn: i] 산출물의 국내수요, [eqn: a _{ij} ^{2}]: 시점 2의 산업부문 [eqn: j]에서 사용되는 산업부문 [eqn: i] 산출물의 투입계수, [eqn: sum _{j} ^{} a _{ij} ^{2} X _{j} ^{2}]: 시점 2의 모든 산업부문에서의 산업부문 [eqn: i] 산출물의 중간사용)

Ⅲ. 실증 분석

1. 자료의 작성

본 연구에서는 한국은행에서 가장 최근에 공표된 2012 산업연관표(2010년 실측표의 연장표)와 2005년도 불변가격 산업연관표(2005-2012)를 이용하였다. 해상운송산업을 광의로 정의하면 2012년 산업연관표의 기본부문(384개 부문)가운데에서 연안 및 내륙수상 운송서비스(309), 외항운송서비스(310), 수상운송 보조서비스(313)와 하역서비스(315) 및 보관 및 창고서비스(316) 등의 일부로 볼 수 있다. 그러나 이번 연구에서는 해상운송산업의 범위를 협의로 연안 및 내륙수상서비스와 외항운송서비스만을 해상운송산업으로 정의하였다. 해상운송산업에 대한 개관의 목적으로 해상운송산업의 국민경제내의 위상과 해상운송산업의 투입 구조를 보기 위하여 2012년 산업연관표의 소분류 거래표(161 부문)에서 해상운송산업만을 외생부문으로 하고, 나머지 산업부문들은 새로 편제된 대분류방식(30 부문)으로 통합(aggregation)한 거래표(31 부문)를 작성하였다.

해상운송산업을 협의로 잡은 이유는 한국은행 사이트에서 최근의 산업연관표인 ‘2012년 산업연관표’는 소분류까지 입수가 가능하였고, 기본부문(384)표는 입수할 수가 없었기 때문이다.  그리고 해운산업의 성장요인을 분석하려면 불변산업연관표들이 필요한 데, 이들 표들도 ‘2005년 불변가격’으로 된 2005-2009년까지 5개년 동안의 표이고 소분류(168 부문)표까지 얻을 수가 있었다. 그러므로 부득이하게 해상운송산업을 협의로 정의하였다. 그리고 기본부문에 있는 연안 및 내륙수상 운송서비스(309)에서 연안수송서비스와 내륙수상서비스는 더 이상 나눌 수가 없으므로 하천을 이용한 수송을 의미하는 내륙수송도 포함된다.

해상운송서비스를 생산하기 위하여 해상운송산업이 생산과정에 투입하는 투입물의 구성이 <표 1>에 나타나 있다. <표 1>에서 알 수 있듯이 해상운송산업의 국산투입계수의 중간투입합계가 0.24, 수입투입계수의 중간투입합계가 0.65로 나타나 수입투입물의 사용이 국산투입물의 약 2.7배에 달하는 것으로 나타나 있다.

그리고 피용자 보수, 영업잉여, 고정자본소모, 기타생산세로 이루어진 부가가치계수의 합계가 0.11로 나타나 있다. 이 표에서 <표 2>에서 나타난 해상운송산업이 부가가치가 아주 작고 수입이 아주 큰 산업인 이유를 알 수 있다. 해상운송산업의 투입계수 구성을 보면 국산투입물의 경우 석유 및 석탄제품 산업 생산물의 투입계수가 0.093으로 가장 크고, 두 번째가 부동산 및 임대업 생산물의 투입계수로 0.038, 세 번째가 운송장비제조업 생산물로 투입계수가 0.031로 나타났다.

❚ 표-1. 해상운송산업의 투입구성 ❚

구 분	국산투입계수	수입투입계수
농림어업	2.77843E-05	0
광업	0	0
음식료품 및 담배 제조업	0.00030597	0
섬유 및 가죽제품 제조업	0.00143346	0.00011288
목재, 종이, 인쇄 및 복제업	0.00051802	2.71294E-05
석탄 및 석유제품 제조업	0.09316582	0.1650043
화학제품 제조업	0.00230488	0.00039419
비금속광물제품 제조업	4.05382E-05	8.17001E-05
1차 금속제품 제조업	0.00023188	9.81024E-05
금속제품 제조업	0.00268672	8.86539E-05
기계 및 장비제조업	0.00160743	0.00013328
전기 및 전자기기 제조업	0.00195541	4.19726E-05
정밀기기 제조업	0.00037217	6.61084E-06
운송장비 제조업	0.03071155	0.00148981
기타 제조업	0.00019228	2.19842E-05
전력, 가스 및 증기업	0.00068765	2.30756E-06
수도, 폐기물 및 재활용서비스업	7.38731E-05	1.87099E-07
건설업	0.00090890	1.52798E-06
도매 및 소매업	0.02294150	0
운수업	0.01739503	0.080673287
음식점 및 숙박업	0.00260592	8.53797E-05
정보통신 및 방송업	0.00214123	0.000823238
금융 및 보험업	0.01807389	0.000434694
부동산 및 임대업	0.03825764	0.053542008
전문, 과학 및 기술서비스업	0.00089711	0.002539781
사업지원서비스업	0.00041443	0.00027092
공공행정 및 국방	3.99457E-05	0
교육서비스업	4.28458E-05	4.67748E-07
보건 및 사회복지 서비스업	0.000440214	0
문화 및 기타 서비스업	0.00109010	0.000103466
해상운송업	0.00226362	0.34550094
중간투입계수 합계	0.24382787	0.65140528
부가가치계수 합계	0.11
총투입계수	1

해상운송산업의 국산투입물의 구성 중에서 석유 및 석탄제품 투입물의 투입비용이 가장 크게 나타난 것은 해상운송서비스 생산과정에서 선박운용을 위한 연료유 등의 구매비용이 전체 비용에서 차지하는 비중이 아주 크기 때문으로 분석된다. 그리고 부동산 임대업 생산물의 구매비용도 상대적으로 크게 나타난 것은 해상운송업체의 사무실 임차비용 등이 크기 때문으로 판단 할 수 있다. 반면에 수입투입물의 비용가운데에서 외국의 해상운송산업의 생산물을 구입하는 비용이 가장 크게 나타난 것은 외항운송서비스의 경우 연료, 선박용품의 현지구매 뿐만 아니라 해외의 육상연계수송비용, 해외피더선 이용비용, 외국에서의 하역 등 해외에서 생산된 재화나 서비스의 투입이 많기 때문으로 규정할 수 있을 것이다.

❚ 표-2. 해상운송산업의 국민경제에서의 위상 ❚

(단위: 백만원, 명)

구 분	산출액	부가가치	수입	취업자수
육상운송	54080131(0.015)	22571582(0.018)	1920897(0.003)	1058508(0.046)
해상운송	32068521(0.009)	2207582(0.002)	11140931(0.015)	32092(0.001)
항공운송	17534912(0.005)	3784862(0.003)	2854792(0.004)	29420(0.001)
경제전체	3577169814(100)	1251455261(100)	764248862(100)	22990507(100)

2) 해상운송산업의 성장요인

먼저 성장요인을 분석하는 데 필요한 기초자료인 산업별 중간재와 최종재의 국산공급비율을 살펴보기로 한다. 중간재 국산공급비율의 경우 2005년 산업평균은 72.7%에서 2012년 79.1%로 6.4% 증가한 것으로 나타났다. 육상운송산업은 2005년 99.9%에서 2012년 99.7%로 0.2% 감소했고, 항공운송산업의 경우 2005년 88.4%에서 2012년 91.3%로 2.9% 높아졌다. 해상운송산업은 2005년 11.8%에서 2012년 10.8%로 1% 낮아졌다. 최종재 국산공급비율의 경우 산업평균은 2005년 84.9%에서 2012년도에 90.5%로 5.6% 높아졌다. 육상운송산업은 2005년 93.2%에서 2012년 93.8%로 0.6% 증가했다. 항공운송산업은 2005년 80.0%에서 2012년 85.3%로 5.3% 높아졌다. 해상운송산업의 경우 2005년 99.5%에서 2012년 99.8%로 0.3% 증가하였다<표 3>.

절대적 증감분석결과와 실제 산출량과 균형성장 산출량의 편차분석결과들을 놓고 볼 때 수요요인들 가운데에서 수출이 해상운송산업의 성장에 중요한 역할을 하였다는 사실을 발견할 수 있다.

Ⅳ. 요약 및 결론

본 연구에서는 산업연관표에 기초하여 해상운송산업의 성장요인을 수요측면 분해방법을 사용하여 분석하였다. 연구결과들의 주요 내용은 아래와 같이 요약할 수 있다.

첫째, 2012년 산업연관표에 의하면 해상운송산업은 국내 총산출액에서 차지하는 비중이 0.9%, 국내 총부가가치에서 차지하는 비중이 0.2%, 국내 총수입에서 차지하는 비중이 1.5%, 국내 총 취업자수에서 차지하는 비중이 0.1%에 불과하였다. 그리고 투입 구조를 보면 다른 산업들보다 현저하게 높은 수입투입물의 사용이 특징적으로 나타났다. 국산품 투입계수의 합이 0.24, 수입품 투입계수의 합이 0.65, 그리고 부가가치계수가 0.11 정도로 되어 있다.

둘째, 2005년 기준 불변산업연관표를 이용하여 2005년과 2012년 기간을 분석대상기간으로 하였다. 168 부문 통합소분류 거래표를 이용하여 31 부문으로 통합(aggregation)된 거래표를 작성하였다. 산업별 산출량의 절대적 증감을 대상으로 수요 요인별로 분해할 때 Laspeyres 식, Paasche 식, 그리고 Laspeyres 식과 Paasche 식의 단순평균 식들을 사용하였다. 구조계수로 기준년도의 투입계수(Laspeyres 식)를 사용하느냐 비교연도의 투입계수(Paasche 식)를 사용하느냐에 따라 산업별 산출량의 절대적 증감에 미친 수요요인들의 상대적 기여도들이 서로 다르게 나타나는 결과들을 얻게 되어, Dietzenbacher et. al.(1998)의 지적대로 분석의 질적 결과들이 달라진다는 사실을 확인하였다. 그러므로 Laspeyres 식과 Paasche 식의 단순평균 식으로 분해한 결과들을 중심으로 보면, 동 기간 산업별 산출량들을 증가시킨 수요요인들은 소비지출, 수출, 최종재 수입대체, 중간재 수입대체 요인들이었고, 투자지출과 수출은 산업별 산출량을 감소시키는 원인이 되었다. 육상운송산업의 경우 중간재 수입대체효과가 산출량 증가에 가장 영향력 있는 요인이었다. 해상운송산업의 경우에도 중간재 수입대체효과가 산출량 증가에 가장 영향력 있는 요인으로 나타났으나, 육상운송산업의 경우와 비교하면 수출의 산출량 증가효과도 큰 것으로 나타났다.

본 연구결과에서 얻을 수 있는 해상운송산업 정책방향에 대한 함의는 첫째 해상운송산업의 부가가치를 높이는 정책이 필요하고, 둘째 기술적 측면에서 해상운송서비스 생산과정에 투입되는 수입투입물을 국산투입물로 대체하는 기술의 개발이 필요하다는 점이다.

투고일 1차 심사일 게재확정일

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